Quo vadis biocombustibles? (Plan Canje y otras ideas)
En su industria agrícola, la Argentina no sólo produce proteinas. También biocombustibles, disparador de una reforma posible, Plan Canje incluido. |
 Biocombustibles, una industria que alienta numerosos cambios posibles, incluyendo una mejor integración con Brasil. |
Instrumentar un plan similar al Proálcol, de Brasil, en la Argentina, partiendo de un esquema estancado en el tiempo, requiere atravesar una curva de aprendizaje de biocombustibles, que tendrá éxitos y fracasos, pero sólo con una planificación adecuada y el personal idóneo para ejecutarlo será posible alcanzar los objetivos. En primer lugar habrá que reconocer un punto de partida diferente para la Argentina respecto al de Brasil, que procesa caña de azúcar. Este país ocupó el 2do. puesto en cuanto a producción mundial durante 2021, con 7.430 millones de galones (27% del total), mientras que la Argentina representa sólo el 1% de e se total. (Fuente: Renewable Fuel Association).  El área de cultivo de caña de azúcar biotecnológica en Brasil se duplica en 2022. Razones para utilizar biocombustibles La gran mayoría de los automovilistas consideran al combustible en términos de precio y cantidad. Difícilmente realicen un análisis más detallado que tenga en cuenta aspectos como:
Este último efecto tiene lugar a altas presiones y temperatura dentro del motor que lo daña en forma severa por lo que una correcta formulación química del combustible fija los valores límite al que ese impulsor puede funcionar correctamente. El número de octano es una medida estándar de la habilidad de resistir la pre-ignición en el cilindro del motor. Debido a que el combustible utilizado por el vehículo es una mezcla variada de compuestos químicos (hidrocarburos parafínicos, isoparafínicos, nafténicos y aromáticos) derivados del petróleo, el mecanismo que gobierna la ignición es complejo Los motores de combustión interna a nafta trabajan por compresión de una mezcla de aire-combustible que luego se enciende por el salto de una chispa de la bujía, en un preciso instante.  Esquema de una cámara de combustión con un proceso normal y otro prematuro.
Hacer octano en una refinería es caro y además genera un gran consumo de energía, por lo que se recurre a una seri e de compuestos químicos, que bajo la denominación de aditivos, son agregados en determinada proporción como para no alterar otras propiedades del combustible que podrían generar efectos adversos como el exceso de emisiones por un contenido anormal de oxígeno. Uno de los productos que las refinerías utilizaron para aditivar las naftas y aumentar el número de octano fue el etanol, ya que era de bajo costo comparativo y de mejores efectos para la salud humana y el medio ambiente. La denominación general de estos compuestos es: mejoradores de octano o boosters octánicos, algunos de los cuales, junto a sus valores, están graficados a continuación.  Mejoradores octánicos utilizados en la formulación de naftas. No obstante los beneficios de estos compuestos, algunos países han prohibido su uso debido a las contaminaciones que generaban en las napas de agua, tal es el caso de los EEUU con el MTBE. En su lugar se recurre al etanol que cumple con funciones similares. Con el paso del tiempo, se comenzó a utilizar etanol no solo como aditivo, sino como combustible ya que tiene la ventaja de su mayor octanaje, lo que permite aumentar la relación de compresión entre la mezcla de aire y combustible que redunda en una mayor potencia del motor. Este beneficio conlleva a que los motores de igual rendimiento tengan una menor cilindrada cuando son alimentados con etanol lo cual, a su vez, tienen un menor consumo que supera la barrera del menor contenido energ ético. Brasil, por su parte, no tiene un mandato de mezcla y dispone de un programa denominado RenovaBio que permite capitalizar, aunque en forma mínima, las reducciones de GEI a través de las emisiones de bonos de carbono (CBio). Las estaciones de servicio disponen de naftas mezcladas con un E27 (27,5% de bioetanol anhidro - 99,3% de pureza) y otro surtidor con bioetanol hidratado (92,6% de pureza), donde el consumidor puede elegir uno, otro y mezcla de estos dos combustibles, siempre teniendo presente que el bioetanol, por su menor contenido energético, rinde un 30% menos en kilómetros que la nafta. Así, como los precios son libres y sometidos a la ley de oferta-demanda, la opción queda a criterio del usuario. Tal como se ha mencionado con anterioridad, el programa en Brasil atravesó una etapa de aprendizaje con marchas y contramarchas, pero tuvo un objetivo claro. Allí se reconocen varios hitos, a saber: en 1975 se pone en vigencia el Programa Proál cool. Para 1979 se construye el primer vehículo que funcionaba 100% con bioetanol (E100). En 1989 surge la inyección electrónica y ya para 2003 ingresan los vehículos flex-fuel que permiten utilizar los combustibles que están actualmente en vigencia. La implementación de esta Plan ha permitido que, por cada 10% de etanol que se le agrega a la nafta refinada para su formulación, el precio final del producto baje un 6%, producto que a un mayor porcentaje de etanol anhidro, cuyo valor es 17% menor que la nafta, le otorga un mayor octanaje al producto a la salida de la refinería y menor es el agregado de otros mejoradores octánicos de mayor valor. El nivel de aceptación por parte del mercado al bioetanol es de tal magnitud es que durante el año 2021 se fabricaron un total de 1.977.110 vehículos livianos y automóviles de los cuales el 82%, es decir: 1.624.322 son vehículos flex-fuel. Para transformar un vehículo que funciona con nafta a uno flex-fuel hay que tener en cuenta algunas cuestiones relacionadas con la naturaleza del etanol.
Ampliemos este concepto: A causa del combustible de menor rendimiento térmico y cuyas proporciones serán variables, debe tener suficiente memoria como para procesar toda la información en el Módulo de Control Electrónico que monitorea la mezcla de combustible. El avance del encendido, la información que proviene de la sonda Lambda colocada a la salida de los gases del convertidor catalítico, evaluando la calidad de los gases que se traduce en una combustión más o menos perfecta y apertura y cierre de los inyectores del motor, debe tener suficiente memoria como para procesar toda la información. Y así disponer del "mapeo" de todas las situaciones posibles de mezcla-combustión que le permita hacer una evaluación comparativa y generar las correcciones necesarias para un buen funcionamiento con una marcha suave, bajo consumo de combustible y emisiones dentro de los parámetros permitidos por las normativas vigentes. Si el vehículo no dispone de la configuración necesaria de fábrica y se pretende "forzar" la utilización de un combustible distinto al cual fue diseñado, incumplirá los parámetros para el cual fue construido, y las disposiciones reglamentarias en cuanto a emisiones, consumo de combustible; con el tiempo, los sistemas de conducción de combustible se verán afectados por corrosión; los sellos y juntas sufrirán las consecuencias de un mal cierre, provocando pérdidas por dilatación. Los números para Brasil son notables: durante el año 2021 fabricaron en ese país un total de 1. 977.110 de vehículos livianos y automóviles de los cuales el 82% (1.624.322) fueron del tipo flex-fuel. Para concluir: la experiencia reseñada de otros países indica que una transformación de este tipo es posible. Las cosechas de caña de azúcar podrían aumentar con nuevas y mejores variedades de caña de mayor producción. Existe también la alternativa que los ingenios azucareros que trabajan con caña de azúcar durante la segunda parte del año, puedan procesar grano de maíz para la obtención de etanol y así disponer de un año completo de actividad. Para ello hay que tener en cuenta una gran producción de maíz del norte argentino que paga un valor alto de flete hasta llegar a los puertos del Gran Rosario para su exportación y que podría quedar en la zona para su procesamiento. Por otra parte, las plantas industriales de estos ingenios azucareros podrían transformarse con una inversión de solo el 60% del costo de un a planta nueva porque hay equipos que podrían ser compartidos para la obtención del etanol). Adicionalmente, se requerirá que la producción de automóviles en la Argentina sean del tipo flex-fuel como para admitir las nuevas naftas con porcentajes altos de etanol. Para ello se podría implementar un Plan Canje de los vehículos más antiguos por otros más modernos y adaptados a la nueva realidad. Queda por dilucidar un interrogante que a lo largo de los años nunca fue resuelto y refiere a la viabilidad de utilizar vehículos fabricados en el país nuevos con mezclas de alto contenido de etanol: ADEFA, la cámara gremial empresaria de la industria automotriz, declara que al mes de agosto de 2022 el 63,1% de las exportaciones de automóviles y vehículos livianos tuvieron como destino Brasil. Si allí está en vigencia la tecnología flex-fuel quiere decir que esos mismos vehículos pueden ser comercializados en el país< /b>, ya que sería muy extremo el razonamiento que para Brasil se configuren los vehículos con una tecnología y los destinados para la Argentina, con otra diferente. Por último, quedaría un punto a tener en cuenta y es el de la adaptación de las estaciones de servicio que progresivamente deberían adicionar tanques subterráneos para el etanol y los surtidores también deberían ser cambiados para soportar el expendio de un combustible que por naturaleza es más corrosivo y puede afectar tanto las partes metálicas como los sellos y juntas utilizados para las uniones. Esta adaptación de estaciones de servicio se podría ejecutar progresivamente. El tiempo es escaso. Las tecnologías de movilidad avanzan permanentemente y lo que hoy es novedad mañana es obsoleto. No aprovechar los recursos que tiene es país, es también una elección, por eso vuelve a surgir la pregunta: Quo vadis, Política de biocombustibles? |
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