VALORES DEL JET Combustible para aviones
Los precios del Jet (combustible para aviones) recuperan terreno después de 2 años: atención los servicios subsidiados por el Estado.
Tal como ocurre con casi todos los demás sectores de la economía, la recuperación post COVID-19 parece haber sorprendido a la industria de la aviación. Los aeropuertos vuelven a estar llenos. El número de vuelos está aumentando rápidamente y, con él, la demanda de combustible para aviones, el Jet Fuel o Aviation Turbine Fuel (ATF). Desde el primer motor a reacción de producción en serie, el Junkers Jumo 004 utilizado en el caza Messerschmitt Me 262A, se impuso el combustible Jet, una mezcla de una variedad de hidrocarburos.
Varias aerolíneas europeas low cost, anunciaron la semana pasada que los volúmenes de reservas para este verano boreal ya están por encima de 2019, antes de que comenzara la pandemia.
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Durante la mayor parte de los últimos 2 años, con aviones estacionados en tierra en todo el mundo, el combustible para aviones ha sido el producto menos deseado que podría fabricar una refinería de petróleo. Pero, a medida que el mundo reabre los viajes aéreos, se está convirtiendo rápidamente en uno de los productos más demandados.
Al comienzo del brote viral en marzo de 2020, 1 galón de combustible para aviones se vendía por apenas US$ 0,27 en el mercado físico del puerto de Nueva York. La semana pasada, el mismo combustible se vendió a un precio de US$ 7,61 el galón, equivalente a más de US$ 320/bbl.
(BBL es la abreviatura de barril de petróleo, un volumen de 42 galones estadounidenses o 159 litros.)
El aumento de los precios de Nueva York refleja las idiosincrasias locales. A solo unas pocas millas de distancia, en Nueva Jersey, los precios son mucho más bajos.
Pero sigue siendo un indicador de las dificultades que se ven en los mercados de combustible para aviones de América del Norte y Europa, ya que millones de personas se dirigieron a los aeropuertos esta semana para las vacaciones de Semana Santa.
Naftas
Los combustibles más utilizados para la aviación comercial son Jet A y Jet A-1. El otro combustible para aviones es el Jet B, que se usa por su rendimiento mejorado en climas fríos.
- El Jet A se ha utilizado en USA desde la década de 1950 y, por lo general, no está disponible fuera de USA y Canadá.
- El Jet A-1 es el combustible de especificación estándar en el resto del mundo, excepto en los ex estados soviéticos, donde TS-1 es el estándar.
Una diferencia es el punto de congelación más bajo de A-1.
Otra es la adición obligatoria de un aditivo antiestático a Jet A-1.
El aumento de los precios se suma a la inflación del transporte global y, potencialmente, crea más dolores de cabeza para las cadenas de suministro que dependen del transporte aéreo para trasladar mercadería.
Con los inventarios en niveles mínimos en USA, para algunas empresas la clave puede ser asegurar los suministros, en lugar del precio que tienen que pagar.
De alguna manera, el mercado actual de combustible para aviones es una versión renovada a la que aconteció con las naftas en 2021.
El año pasado, los automovilistas que regresaron a las carreteras en masa aumentaron el consumo de las naftas, lo que elevó los precios mayoristas en aproximadamente 70% desde enero hasta agosto.
En 2022, los viajeros aéreos están regresando a volar. La Agencia Internacional de Energía (AIE) pronostica que la demanda global de combustible para aviones aumentará 15% en 2022, el mayor aumento interanual entre todos los combustibles, aunque aún se encontrará por debajo de los niveles de 2019.
El aumento en el consumo ha reducido las reservas de combustible para aviones de USA al nivel más bajo para esta época del año desde 2005.
La situación es peor en la Costa Este, hogar de centros aeroportuarios estratégicos, donde las acciones se han desplomado a un mínimo estacional de 25 años.
Si bien el nuevo bloqueo / cuarentena de China, por COVID-19, está actuando como un freno por ahora, es probable que el suministro de Jet siga siendo escaso en los próximos meses.
“Las aerolíneas están agregando mucha capacidad, y algunas ya están superando sus niveles previos a la pandemia”, dijo la semana pasada Eamonn Brennan, director general del administrador del espacio aéreo, Eurocontrol.
Los aeropuertos de USA están en su pico de actividad desde que comenzó la pandemia.
En promedio, alrededor de 2,1 millones de personas por día pasaron por los controles de seguridad del aeropuerto durante los últimos 30 días, según datos oficiales, un 11% menos que los niveles anteriores a COVID-19. Hace 1 año, el recuento de pasajeros se situó en poco menos de 1,4 millón, un 41% menos que los flujos previos al confinamiento.
Problemas
En Europa, el aeropuerto de Heathrow, en Londres, también muestra un aumento en la actividad.
En marzo, alrededor de 4,2 millones viajaron por sus terminales, la mayor cantidad desde que comenzó la pandemia y el doble del promedio durante el período de vacaciones de verano de julio a septiembre de 2021.
Tanto la demanda como el suministro son un problema en este momento. El propulsor de aviones pertenece a un grupo más amplio de combustibles llamados'destilados medios', que también incluyen diésel y combustible para calefacción.
La demanda de diésel se está disparando justo cuando Europa y USA evitan los suministros rusos, por lo que las refinerías europeas y estadounidenses se concentran en producir la mayor cantidad de diésel posible, a expensas del combustible para aviones.
Durante gran parte de la pandemia, eso no fue un problema ya que la demanda de aviación estaba de capa caída. De hecho, las refinerías resolvieron parte de la escasez de diésel desviando moléculas que de otro modo habrían terminado impulsando aviones, hacia el depósito de diésel.
Pero con el número de pasajeros aéreos aumentando rápidamente y las aerolíneas agregando capacidad, eso ahora es un problema.
En USA, el 8,6% de la producción de las refinerías se dedicó al combustible de aviación en las últimas 4 semanas, muy por debajo del rendimiento anterior al COVID-19 , que fue del 10,2%.
En contraste, maximizaron el diésel, con una producción de refinería del 30,7% en las últimas 4 semanas en comparación con un promedio previo a la pandemia del 29,7%.
Las señales de precios podrían comenzar a convencer a las refinerías de volver al combustible para aviones, pero eso reduciría el suministro de diésel en el peor momento posible.
Luego, habrá que ver cuál es el impacto del mayor precio en la estructura de costos de las aerolíneas, en especial las que no consiguen autofinanciarse.
Los problemas en el mercado del combustible para aviones muestran que, a medida que más y más sectores de la economía regresen a la normalidad, surgirán más presiones inflacionarias.
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