RIESGO DE BAJAR COSTOS A CUALQUIER PRECIO
Dietrich juega con fuego (y es literal)
El 95%del comercio exterior argentino es marítimo. Por lo tanto, cuando se afirma que hay que mejorar la competitividad del comercio exterior, en parte se habla del costo marítimo, que es elevado. Sin embargo, una porción del sobrecosto es responsabilidad privada pero hay otro sobrecosto que es responsabilidad del Estado, ¿cuál atacamos primero? Luego, comenzar por reducir la seguridad del tráfico marítimo es jugar con fuego. Y cuando se trata del transporte de gas, es una advertencia literal, afirma el columnista, marino profesional.
FERNANDO MORALES
Capitán de Fragata (RN), maquinista naval superior (veterano de Malvinas), Licenciado en Administración Naviera, perito naval, oficial del Estado Mayor Especial y vicepresidente de la Liga Naval Argentina.
Recuerde: ¿Cuándo fue la primera vez que escuchó hablar de la falta de competitividad de los bienes y servicios que la Argentina ofrece al mundo?
> El dólar barato que nos torna caros,
> el dólar caro que ahoga el mercado interno,
> los costos laborales,
> la asfixia impositiva,
> la falta de seguridad jurídica,
> la coyuntura desfavorable (esa está siempre),
> la cri sis en Brasil, o en México o en Tanzania,
> el 'efecto griego' ( siempre hay una crisis a la que echarle la culpa)...
y tantas otras como su memoria permita reflotar, nos han ido sirviendo de pretexto para auto compadecernos de nuestra eterna desgracia.
La gestión de Cambiemos llegó a la conducción de las riendas del Estado con una premisa casi obsesiva relacionada con el aumento de la competitividad para todos los productos y servicios que la Argentina está en condiciones de ofrecer al mundo. Una sana obsesión, por cierto.
Día tras día recibimos información acerca de la paliza que nos está dando el mundo en materia de precios. ¿recuerda la época del “deme 2” en los free shop de Miami en los '90? Pues allí hemos mejorado la eficiencia: ahora no hace falta ir tan lejos, Chile o Paraguay nos quedan más cerca y son igualmente ventajosos ... y con un costo de pasaje sensiblemente menor.
Con buenas intenciones, el actual gobierno parece haber encontrado una de las puntas del ovillo de la competitividad. Somos un mercado ubicado en los confines mismos de la humanidad, cualquier cosa que compremos o vendamos al mundo, debe agregar al costo propio de todo bien, la pesada carga del costo de transporte. El que en un 95% de nuestro comercio exterior es marítimo.
La Argentina perdió durante la gestión de Carlos Menem cualquier posibilidad de efectuar el transporte de mercaderías desde o hacia nuestros puertos en buques de bandera nacional.
Aquella máxima del general Manuel Belgrano, “Una nación que deja hacer por otra una navegación que pu ede realizar por si misma, compromete su futuro y el bienestar de su pueblo”, fue pasada a retiro en forma abrupta por el entonces ministro Domingo Cavallo, precisamente para “abaratar los costos de transporte”.
Para ser honestos, teníamos en aquella época –al igual que ahora- algunas distorsiones endémicas que nos dejaban fuera de competencia. No es menos cierto que el cambio de paradigma en materia de transporte internacional y la concentración del manejo de las cargas por parte de las mega empresas navieras, no nos hubiera permitido seguir en el mercado sin imprimir modificaciones de forma y de fondo que hubieran resultado inadmisibles, en especial para las entidades sindicales que operan en el sector.
Así las cosas y con la intención de dar un contundente mensaje a propios y extraños, el gobierno le apunto todos los cañones a esas enormes puertas de entrada y salida del país que son los puertos.
En sintonía con uno de los pilares dogmáticos de la gestión, comenzaron las pesquisas tendientes a descubrir las “mafias” que operaban en el sector y que – al decir de las autoridades- dejan literalmente fuera de competencia a buena parte de los productos argentinos que el mercado internacional demanda.
La “razzia” arrancó con la intervención del sindicato de obreros marítimos y la detención de su titular Omar Suárez, a quien se lo imputó judicialmente por sus supuestos ilícitos, y se lo responsabilizó por buena parte de los altos costos portuarios, incluso algunos con los que nada tiene ver el sindicato de los marineros.
Posteriormente se centró la mira en muchos servicios conexos con la entrada y salida de buques y se denunció la “cartelización” del servicio de asistencia en las maniobras de entrada y salida de las grandes nav es que brindan los llamados remolcadores (pequeñas naves que asisten a buques de gran porte).
Con inusitada rapidez para lo que es un acto público, se abrió el mercado a prestadoras del servicio de remolque extranjeras, que con tarifas “ventajosas” respecto a los locales, rápidamente ganaron una licitación pública mediante la cual se quedaron con buena parte del negocio relegando a los caros empresarios locales, que fueron tratados literalmente de delincuentes de guante blanco.
Pero en el afán de ser eficaces, los funcionarios a cargo de la medida fueron muy poco eficientes. La licitación resultó impugnada por varias causas y la justicia terminó dictando medidas cautelares que en el presente hacen que esta “barata empresa extranjera”, al no poder mover sus barcos haya tenido que subcontratar a las “costosas empresas nacionales” lo que obviamente terminará encareciendo el precio del servic io ya que en este mundo nadie quiere trabajar a pérdida. Imagine Ud. quién terminará pagando por este desprolijo apuro. Obvio, el consumidor final.
Mucho se hizo, y con la mejor buena voluntad, para bajar el costo de importación del gas que, procedente de diversos rincones del mundo, llega a nuestros hogares. Sin embargo, el resultado no ha sido el buscado: Usted y yo sólo recibimos aumentos en nuestras facturas, y no sólo por baja de subsidios: el precio del metro cúbico aumenta en forma nominal y sostenida. Y el ahorro ¿dónde está?
En jueves 29/06, un nuevo jugador ingresó al campo de juego. La Secretaría de Defensa de la Competencia recomendó al ministro de Transportes la urgente fijación de una suerte de precios máxi mos a los servicios portuarios conexos a la actividad marítima y fluvial. Una vez más, entraron en consideración las tarifas de remolque, los costos de los prácticos (profesionales que asesoran a los capitanes cuando están por entrar o salir de un puerto) y tantos otros.
Ahora, claro, la medida resultará tan poco efectiva como lo sería pretender regular los honorarios de arquitectos, médicos o plomeros que ejercen la profesión en forma autónoma. Todo termina en una cuestión de oferta y demanda. Y el Estado, aunque se muerda los labios y los codos, poco podrá hacer al respecto.
El Estado sí podría jugar fuerte en intentar asumir su propia responsabilidad a la hora de buscar eficiencia. Si a un profesional del mar (también pasa en tierra firme, claro está) se le cobra el 35% de impuesto a las ganancias por su trabajo, si un canal de acceso a un puerto está mal señalizado o mal dragado y por ello una maniobra de aproximación y atraque a un muelle demora más de lo necesario, es lógico que el servicio concluya con una tarifa superior a la posible.
Ni que hablar si se suman exagerados cobros de peajes en canales, tasas sanitarias, migratorias, aduaneras y tantas otras que se suman, acumulan y superponen.
En ese mismo afán, además, se ha incluido algo tan novedoso como peligroso: se comenzaron a relajarciertas normas de seguridad operativa con el propósito de agilizar las operaciones y de esta manera parecer más baratos.
En este sentido estamos jugando con fuego. Y es literal.
Tal como en tantas otras áreas del Estado (nótese que hablo de Estado y no de gobierno), y tal vez por falta de verdaderas políticas a largo plazo, el funcionario entrante no siempre distingue entre hacer algo novedoso o hacer lo correcto.
La rueda, el fuego, y el comercio marítimo se inventaron hace miles de años. Podemos reglamentar, controlar, prohibir y castigar. Pero sería más inteligente sentarse a pensar antes de actuar.
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