Sobre la estatización y el control obrero de los ferrocarriles
ROLANDO ASTARITA
En “comentarios” se me preguntó qué pienso de la renacionalización de los ferrocarriles argentinos, bajo control de los trabajadores y usuarios, que se propone desde varios sectores políticos. Dado que en otras notas ya he analizado estos temas, aquí ampliaré algunos argumentos, a la luz de lo sucedido en los ferrocarriles.
El enfoque de partida
La primera cuestión a subrayar, y es el eje de mi enfoque, es que el carácter progresivo de la estatización, o nacionalización, se define en relación al programa económico y social en que está inserta. Bajo el capitalismo, una estatización puede considerarse progresista si acelera o fortalece el desarrollo de las fuerzas productivas. Aquí, lo que subyace es la vieja idea de Marx y Engels, que el desarrollo de las fuerzas productivas mejora las condiciones sociales y materiales para la lucha por un cambio socialista. Esto significa que un régimen de propiedad estatal burguesa no es “en sí mismo” progresista. De hecho, el sistema capitalista en casi todos los países se desarrolló articulando en diversos grados el mercado y la intervención estatal. Por eso, responder a la pregunta de en qué grado estas distintas combinaciones favorecen el desarrollo, exige estudios concretos de las situaciones concretas. No existe una respuesta “en general” (más discusiones aquí).
El estatismo en los ferrocarriles argentinos
Entrando ahora en el tema de los ferrocarriles argentinos, es imprescindible responder al discurso, que está circulando por estos días, que presenta como absolutamente opuestos al Estado (capitalista) y a las empresas (capitalistas). Según este relato, el Estado (o los ferrocarriles en manos del Estado) habrían funcionado de maravillas, hasta que en los noventa vino una ola privatizadora, impuesta “por los grupos económicos, el Consenso de Washington y el menemismo cipayo”, que barrió con todo y nos llevó al actual desastre. Se trata de un discurso muy conveniente al kirchnerismo, y se repite insistentemente. Por caso, la diputada Adriana Puiggrós, del Frente para la Victoria, afirma por estos días que todo el problema estuvo en las empresas concesionarias. La maniobra del Gobierno, de presentarse como querellante en la causa de la tragedia de Once, responde al mismo intento de establecer esta idea. El Estado con el pueblo, ambos víctimas del capitalismo codicioso e insensible. Pareciera que el Estado capitalista siempre habría impulsado el desarrollo de los ferrocarriles (además de “defender al pueblo”), y el capital privado hubiera sido el único responsable del atraso (y la explotación, etc.).
Pero esta historia no se sostiene cuando nos remontamos hacia atrás. Hay que decirlo con todas las letras: los ferrocarriles en manos del Estado, a fines de la década de 1980 y principios de los 1990, ya estaban en una situación calamitosa. No se cumplían horarios, el material rodante estaba deteriorado, también la infraestructura. La caída de la carga total transportada es una muestra de lo que decimos. En 1970 el sistema ferroviario argentino había transportado 22 millones de toneladas; en 1980 se había reducido a 16 millones, y en 1992 a 8,3 millones. Era el resultado de una larga decadencia -algunos dicen que se inició en 1958- conducida desde el Estado. Esta situación explica por qué la entrega de los ferrocarriles haya encontrado tan poca resistencia por parte de la población. Recuerdo que en 1995 el gobierno de Menem ganó las elecciones muy cómodamente, estando frescas aún las privatizaciones de ferrocarriles. Aquella política del menemismo fue aprobada por casi toda la clase dominante, y por buena parte de lo que hoy se reivindica del “movimiento nacional”. Subidos al carro privatizador, los Kirchner aplaudían las privatizaciones (ver aquí para más datos). Por esto mismo, es un acto de cinismo decir hoy que la principal razón de la tragedia de Once fueron “las políticas del neoliberalismo”, y callar quiénes, cómo y por qué estuvieron detrás de esas políticas. Pero además, esta historia demuestra que hay “vaivenes” que van desde el acento en el Estado al mercado, y viceversa; vaivenes que, de alguna manera, se suceden periódicamente.
La decadencia y postración a que habían sido llevados los ferrocarriles estatales también explica cómo fue posible que las concesionarias recuperaran pasajeros y cargas, sin hacer grandes inversiones. Por ejemplo, en el último año de administración estatal los ferrocarriles de conjunto transportaron 246 millones de pasajeros; en 1997 fueron 459 millones (aunque en 1965 habían sido casi 500 millones). Pero en materia de infraestructura la inversión siguió siendo muy débil; y el material rodante no se renovaba, apenas se mantenía o reparaba. Para colmo, por aquellos años se aceleró el cierre de ramales; cientos de pueblos quedaron aislados, una situación que ha sido denunciada reiteradamente. Además, miles de trabajadores fueron despedidos, y se cerraron o desactivaron talleres. La productividad (pasajeros y cargas transportadas por trabajador) aumentó sobre la base de una mayor explotación; no por incorporación de mejor tecnología.
Los 2000, nacionales y populares
Si pasamos ahora a los 2000, recordemos que fue el mismo Estado el que relevó a las empresas de la obligación de invertir, en medio de la “emergencia económica” provocada por la crisis de 2001-2. Y en los años que siguieron, no se renegociaron los contratos, y el Estado hizo la vista gorda. A partir de 2003, cuando se pone en marcha “el modelo productivo”, las cosas no variaron de fondo. Esto ocurrió en un período en que, supuestamente, estaban dadas todas las condiciones para desarrollar los ferrocarriles. En primer lugar, porque el Gobierno tuvo mucha injerencia en la actividad. Es necesario destacar que desde hace años las inversiones son responsabilidad directa del Estado, no de las empresas. Por eso, es intelectualmente deshonesto afirmar, como lo hace Adriana Puiggrós, y tantos otros militantes K, que el problema se reduce a las empresas ferroviarias.
Pero además, las empresas dependen de forma crucial de los subsidios del Gobierno, dado que las tarifas están congeladas. Por lo cual, el Estado tiene palancas muy concretas para presionar y controlar. Además, desde 2003 hubo mucho superávit fiscal, y existieron los recursos. Digamos también que en ferrocarriles predominó el capital nacional; no había que luchar contra los pulpos colonialistas imperialistas. En la rama estaba, y está, “nuestra” burguesía; nada del “empresariado oligárquico”, al estilo de la AEA. Y por último, el movimiento obrero organizado –léase la dirección sindical central- estuvo consustanciado con el proyecto nacional. Estaban dadas las condiciones óptimas para que desplegara el proyecto nacional, popular y productivista en ferrocarriles. La unidad Estado-burguesía nacional- movimiento obrero, más bonanza económica, más pueblo comprometido, ¿qué más? Sin embargo, los ferrocarriles argentinos continuaron estancados, cuando no en franca decadencia. No hay que hacerse el burro, y pretender que ahora todo la “culpa” es del empresario Cirigliano.
Evidencias inocultables
Lo anterior pone en evidencia, una vez más, que el estatismo burgués, en sí mismo, no necesariamente es la salida del atraso y la dependencia. Al respecto, hay muchos testimonios y evidencias disponibles. Por ejemplo, el informe sobre la situación del sistema ferroviario en el país, de la Auditoría General de la Nación, de 2008, que se ha citado repetidas veces en los medios. En el mismo se dice, por ejemplo, que Trenes de Buenos Aires no presentaba todos los planes de mantenimiento necesarios, ni daba respuesta a los pedidos de aclaración. También se señala falta de mantenimiento de los trenes, vías en mal estado, sistema de seguridad y frenado obsoletos y sin control, y formaciones que viajan con las puertas abiertas, a pesar de que está prohibido. La Comisión Nacional Reguladora de Transporte hizo advertencias similares. Todo esto para no mencionar las múltiples y reiteradas denuncias de trabajadores y delegados sindicales (opositores de la burocracia), de organizaciones defensoras del ferrocarril y de dirigentes políticos, como Pino Solanas o los del FIT. Además, desde hace mucho se está denunciando que trabajadores, e incluso personal jerárquico de las empresas ferroviarias, son sancionados cuando se niegan a sacar los trenes por el peligro que representan, o cuando formulan denuncias. Pero el Gobierno no amparó a estos trabajadores; por el contrario, a veces intentó eliminarlos del ferrocarril (el caso Sobrero). Organizaciones defensoras de los derechos humanos, alineadas con el Gobierno, tampoco abrieron la boca. Pareciera que el derecho a hablar y denunciar tiene límites muy precisos en el “modelo productivo transformador”.
Por último, alguien todavía podría pensar que el problema se reduce a una falta de control del Estado sobre TBA. Sin embargo, donde el Estado está involucrado directamente en la gestión, las cosas no son muy distintas. En los ferrocarriles Roca y San Martín, donde el Estado participa de la administración (a través de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia), la gente viaja tan mal e insegura como en el Sarmiento.
Inversiones estatales ausentes
En 2005 el discurso K decía que “2003 marcó el comienzo de un proceso de transformación y desarrollo del sistema ferroviario nacional” (sostenidos aplausos). Pero el balance es que hubo mucho discurso, pero pocas nueces. Sin pretensión de ser exhaustivo, menciono algunos casos notorios de promesas incumplidas: 1) la electrificación del ramal Constitución – La Plata, que demandaría una inversión de casi 1400 millones de dólares; 2) la remodelación de 50 estaciones y la compra de 200 unidades nuevas en el Roca; 3) el tren rápido de Constitución al aeropuerto de Ezeiza; 4) el tren bala Retiro -Rosario; 5) el soterramiento del Sarmiento; 6) el tren de alta prestación Retiro – Mendoza; 7) el cambio del sistema de señalamiento automático del Sarmiento (entre Once y Linieres el sistema es de antes de 1930); 8) la reactivación de los talleres de La Plata. Nada de esto se cumplió.
Por otra parte, las nueces fueron escasas, cuando no estaban podridas. Por ejemplo, se habilitaron los talleres de Tafí Viejo, con la promesa de que se generarían 5000 puestos de trabajo (discurso de la presidente). Hoy trabajan menos de 100 personas en esos talleres. También se compraron trenes a España y Portugal. Ricardo Jaime, cuando era Secretario de Transporte, acordó con España la compra de 500 unidades, entre coches y locomotoras usadas, que debían ser reparadas en Argentina. Llegaron unas 40 unidades, en pésimas condiciones, que están juntando óxido en Gerli y Chascomús. Algo similar ocurrió con material comprado a Portugal. Mejor suerte tuvieron los Talgo, que también se le adquirieron a España, y se utilizan para viajes a la costa atlántica. Y hay que mencionar la construcción de los vagones de doble piso, aunque se hicieron pocos; amén que se construyeron sobre estructuras viejas. No hay mucho más digno de mención.
Concentración del capital
“Es el barco del Pueblo contra el acorazado de los grupos económicos”, proclamaba hace algunos meses el hoy jefe de Gabinete, Juan Manuel Abal Medina, a la militancia peronista y kirchnerista. Palabras más, palabras menos, fue uno de los mensajes más escuchados. La realidad, sin embargo, es que el Estado favoreció la concentración de grupos empresarios del transporte que ya venían enriqueciéndose desde los 90. Cometrans, el conglomerado en el que está integrado TBA, es representativo de lo que se hizo.
Cometrans se formó en 1991, y fue integrado por empresarios del autotransporte de pasajeros, para participar en las privatizaciones. Transporte Automotor Plaza (línea de colectivo 61/62), perteneciente a la familiar Cirigliano, fue líder de la operación. Con el tiempo, los Cirigliano asumieron el control del grupo. En 1993 Cometrans adquirió, por licitación pública, la Fábrica Militar General San Martín. Desde 1994 y hasta 2000, fue accionista de Metrovías, que explotaba las cinco líneas de subterráneos, el premetro y el ferrocarril Urquiza. Desde mayo de 1995 operó TBA. A lo largo de los 1990 adquirió las líneas de colectivos (de Buenos Aires) 143, 141, 140, 142, 36, 133, 124, 114 y 104. Desde abril de 1998 y hasta mayo de 2007, operó servicios de transporte público en Río de Janeiro. En diciembre de 1999 ganó la licitación para la remodelación de la estación Retiro, del Mitre. En los 2000 se siguió expandiendo: hoy emplea 17.652 trabajadores, posee 2599 buses y 1083 coches ferroviarios.
TBA es la empresa más importante del grupo. Opera las líneas Sarmiento y Mitre en el Gran Buenos Aires. Además, desde 2005 participa, junto al Estado, de la operación de la línea San Martín a través de la UGOFE. A mediados de 2007 el Gobierno Nacional sumó a la UGOFE la operación de las líneas Roca y Belgrano Sur. En 2011 Cometrans llevó adelante la renovación del servicio ferroviario internacional Argentina – Uruguay, y pasó a ser la operadora del “Tren de los Pueblos Libres” (que ya ha sufrido dos accidentes). También en 2011 comenzó a operar el tren de pasajeros “El Gran Capitán”, que une Buenos Aires con Misiones (Apóstoles). Este tren era administrado por Trenes Especiales Argentinos; en diciembre el gobierno de Corrientes rescindió la concesión a TEA, e inmediatamente el Gobierno Nacional puso a TBA al frente del servicio, mediante contratación directa. TEA denunció que había habido maniobras para desplazarla del servicio. Cometrans también continúa operando las líneas de transporte de pasajeros de corta distancia, ya mencionadas, y las de media y larga distancia Transporte Automotor Plaza, Plus Ultra Mercobus, Dumascat y El Rápido Argentino. Además, posee UpGrade, empresa dedicada al transporte de egresados. El transporte de colectivos recibe subsidios, de manera directa, y también a través del precio del gasoil. Por otra parte, y según datos del ministerio de Planificación Federal, sólo en enero pasado TBA recibió 76,9 millones de pesos. En defensa de estos subsidios se argumenta que las tarifas están muy retrasadas con respecto a la inflación de los últimos años.
Por otro lado, Cometrans se dedica a la construcción y reparación de unidades ferroviarias y autopartes. De manera que el Estado, del que recibe los subsidios, es también su cliente. En esta división se encuentran Emprendimientos Ferroviarios (EMFER) y Tecnología Avanzada de Transportes (TATSA). EMFER se dedica a la construcción de material ferroviario y ha encarado trabajos para TBA y Metrovías, pero también para Acindar y Minera Alumbrera. TATSA fabrica minibuses. Además, está Baires Ferrovial, dedicada a obras de infraestructura vial; que, naturalmente, se ha visto beneficiada por muchos contratos realizados con el Gobierno.
Cometrans también integra el grupo Baires Comercial, que maneja los locales de la estación de Retiro del Mitre, que ya hemos dicho, remodeló Cometrans. Asimismo, el grupo posee SIG, Sistemas Integrados de Gestión, dedicada a tecnología aplicada al transporte. También pertenece a Cometrans la empresa Transmedios, dedicada al marketing y la publicidad en trenes, autotransporte de pasajeros y la vía pública; entre otros clientes, figura el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires. El grupo también se hizo cargo, por un tiempo, de Southern Winds, pagando los sueldos de los empleados, por pedido del ex Secretario de Transporte, Jaime. Y estableció negocios en Qatar, para participar en la importación de gas licuado promovida por el gobierno (aunque ahora la operación parece congelada). Por último, recientemente el grupo se metió en el negocio de la Televisión Digital Terrestre. Según La Nación (23/02/12), Corporate Corp., perteneciente a Cometrans, integró la Unión Transitoria de Empresas (una asociación de varias compañías) para fabricar una parte de los 1,2 millones de decodificadores a ser distribuidos por el Gobierno.
A lo largo de los años hubo varias denuncias contra el grupo, pero las investigaciones judiciales nunca llegaron a algún punto. Por ejemplo, en 1998 Página 12 denunció que Cometrans estaba pagando sobreprecios por la compra de material ferroviario de origen japonés. Años más tarde, hubo denuncias de asociaciones defensoras del ferrocarril, de que se estaban vendiendo maquinarias, tornos, raíles, materiales de rezago y durmientes sustraídos de talleres y depósitos en Victoria, o provenientes del levantamiento de vías. El Organismo Nacional de Bienes, del Estado, no dijo palabra. Recientemente se ha denunciado (Buenos Aires Económico 23/02/12) que TBA utilizó parte de los subsidios para comprar dólares y especular en el mercado cambiario. Este tipo de operaciones está bajo control del Banco Central, y hoy también de la AFIP.
Agreguemos todavía la cantidad de negociados en los que participaron tanto las empresas concesionarias como la burocracia sindical -con la complicidad de funcionarios del Gobierno- formando empresas contratistas, que sobreexplotaban trabajadores. Negociados que daban suculentas ganancias, y fueron defendidos con patotas y a los tiros (muerte de Mariano Ferreyra).
A la vista de estos hechos, debería admitirse, por lo menos, que el Gobierno tiene una extraña manera de luchar contra “los grupos concentrados”. Y es poco creíble el argumento (de la presidente) sobre que no se pudo controlar al grupo Cometrans porque tardó en implementarse la tarjeta SUBE.
Corrupción
La situación que acabamos de describir fundamenta el diagnóstico de mucha gente, que dice que la principal causa de la tragedia de Once -y de la postración de los ferrocarriles- es la corrupción. Más precisamente, se trataría de un trípode de corrupción conformado por el Estado, las empresas y las direcciones sindicales. En un plano más general, la corrupción es considerada una causa principal del atraso y el subdesarrollo.
Aunque el tema excede los límites de esta nota, cabe hacer alguna reflexión sobre esa tesis. Es que si bien la corrupción existe, y está muy generalizada, es necesario problematizar la vinculación “corrupción, entonces atraso y subdesarrollo”. En este respecto, es atendible el argumento de Chang (2009). En crítica a autores de la derecha, Chang demuestra que en muchos países conviven altas tasas de inversión con una extendida corrupción. Y sostiene que si los funcionarios, o los capitalistas corruptos, invierten lo producido por la corrupción en el mismo país, puede haber desarrollo. Habrá transferencias de la plusvalía (este término no lo emplea Chang) entre sectores de la clase dominante, sin mayores consecuencias.
Por supuesto, pueden hacerse algunas objeciones a este razonamiento. Por ejemplo, la corrupción aumenta los costos para los capitales privados, y por lo tanto puede afectar la rentabilidad; o trabar la competencia, etc. Sin embargo, la sustancia del razonamiento de Chang permanece: si los corruptos invierten, habrá reproducción ampliada del capital. De manera que la pregunta a responder es por qué los que se enriquecen con la corrupción no reinvierten productivamente en Argentina la plusvalía de la que se apropian. Lo que equivale a preguntar, de nuevo, por qué la clase capitalista no invierte. Ante esto, una respuesta bastante común en la izquierda es: “porque se trata de una burguesía lumpen”. Esta “lumpen burguesía (término utilizado por Paul Baran, y luego por Gunder Frank) despilfarra el excedente. Sin embargo, con esto no hemos avanzado mucho, ya que es lícito preguntarse por qué la burguesía de este país es lumpen. Si se responde “porque padece de una tara congénita, de tipo rentístico y especulativo”, estamos en la misma. De última, lo psicológico no explica el fenómeno social. Por eso, en mi opinión, no es una cuestión de carácter o personalidad, sino de condiciones económicas y sociales -algunos marxistas dirán “un marco social de acumulación”-, que llevan a reinvertir, o no, el excedente. El tema da para más, pero con esto solo quiero señalar la insuficiencia de la tesis “la causa principal del atraso del ferrocarril es la corrupción Estado-burguesía-burocracia sindical”.
Control obrero
La idea de que la corrupción fue la causa de la tragedia sustenta la demanda de estatización bajo el control de los trabajadores y los usuarios. Se piensa que así el Estado gestionará los ferrocarriles teniendo en cuenta los intereses de los trabajadores y los usuarios (en su mayoría gente humilde). En otras palabras, se podrían establecer islas en las que no prevaleciera la lógica del capital.
Esta demanda tiene, en mi opinión, un aspecto positivo, ya que plantea que la intervención del Estado, de por sí, no es la solución del atraso y de la falta de inversión. El problema, sin embargo, radica en que es imposible establecer el control obrero del modo de producción capitalista, y de su Estado (véase acá). Máxime cuando se pretende determinar los precios desde el gobierno, esto es, “manejar” la ley del valor. El problema es que, sencillamente, no se pueden establecer los precios desde el Estado. En otra nota he explicado por qué (ver aquí). La dificultad ya se ha puesto en evidencia en la experiencia reciente. Por caso, el gobierno congeló las tarifas ferroviarias, de manera que hoy, según las empresas, los ingresos por venta de pasajes apenas cubren el 30% de los gastos operativos. Pero… ¿quién determina estos costos y ganancias? En este punto se entra en una caja negra, en la que todo es posible. ¿Cuál es la salida que propone entonces la burguesía más “liberal”? (aunque nunca prescinde completamente del Estado). Pues liberar los precios a las fuerzas del mercado. ¿Qué propone el nacionalismo estatista? (aunque nunca prescinde del mercado). Controlemos con los funcionarios (si son de la Cámpora, mejor). ¿Cómo retruca la izquierda radical? Impongamos el control obrero. Pero sin vencer al capital, sin el poder político, esta “salida” no es viable. Un “control obrero” (que, además, se transforma, en las condiciones actuales, en colaboración de clases) no podría “determinar” los precios a voluntad. A duras penas podría intentarlo un Estado de los trabajadores, con un programa de transformación socialista; pero este escenario hoy no está planteado como posibilidad más o menos inmediata.
En conclusión, es necesario superar la idea de que la única manera de oponerse al capital es fortaleciendo al Estado capitalista. No hay que proponer soluciones utópicas, que conducen a callejones sin salida. Es importante discutir qué reivindicaciones y tácticas políticas son necesarias para enfrentar al capital y su Estado, pero teniendo presentes limitaciones que están impuestas por el modo de producción capitalista (es lo que se conoce, en la tradición del socialismo, como un programa mínimo).
Texto citado: Chang, Ha-Joon (2009): ¿Qué fue del buen samaritano? Naciones ricas, políticas pobres, Universidad Nacional de Quilmes.
