Los puertos degluten parte de la renta sojera

GRAVE DIAGNÓSTICO AGROEXPORTADOR Cuando un negociador gubernamental argentino visitó en días recientes a varios ejecutivos de bancos globales descubrió que había 3 condicionantes para conseguir una tasa de interés apropiada, según las expectativas de Mauricio Macri: el déficit fiscal, la concentración del comercio exterior (la Argentina es monoexportadora, prácticamente) y la falta de competitividad, sin duda una enorme tarea pendiente. Cuando un dirigente del PRO recibió a los productores del Alto Valle rionegrino y les preguntó qué necesitaban para exportar más, le dijeron "una competitividad equivalente a $21 por dólar". Es imposible conceder una paridad semejante sin enviar a la pobreza a muchísimos hogares argentinos. Por lo tanto ¿cómo se mejora la competitividad? Todo lo que se vincula al transporte, embarque y flete marít imo, por donde transita la mayor parte del comercio exterior argentino, se encuentra en emergencia por su ineficiencia, que estimula, entre otros ítems, la ausencia de competitividad. Aquí un apunte al respecto:

Cargando poroto de soja rumbo a China.

Si bien bajaron el precio internacional de la soja y el del barril de petróleo, el costo portuario al buque en Argentina se fue para arriba, lo cual encarece el flete marítimo de las exportaciones que salen desde las terminales del Paraná a veces a destino y otras, a reembarcar en Quequén o Bahía Blanca. La participación de los costos en los puertos cuadruplicaron su presencia en el valor del flete respecto de 2008, según un informe elaborado por la Bolsa de Comercio de Rosario (Santa Fe) que tomó como referencia un estudio reciente del Banco Mundial (BIRF) llamado “Logística de la soja: Argentina, Paraguay y Uruguay", en el cual invita al gobierno a ponerlo “bajo la lupa”, en virtud denuestra fuerte competencia con Brasil y Estados Unidos en la colocación de la soja y sus derivados. Un conspicuo exportador cerealero, al que suele vérselo seguido por las terminales de la vera del río Paraná, aclaró sobre la nota titulada “Puertos argentinos: mucho trabajo poca plata” que “si la poca plata se refiere al 13% menos de divisas que ingresó, la diferencia se sintió en las reservas del Banco Central. Pero si se mira desde el puerto, los costos que ahí se generan para despachar soja se cuadruplicaron, ya que pasaron de ocupar el 4% del flete marítimo que tenían en 2008, al 17% actual. O sea que estamos hablando de mucha plata”. Dicho ésto envió por mail el mencionado estudio recién horneado de la Bolsa de Comercio de Rosario. La ecuación de esos primeros meses de nuevo enfoque macroeconómico en el país no convence a los productores: la cotización de la soja bajó desde enero 10% en Chicago, el tipo de cambio es el mismo que el posterior a la salida del cepo, aunque la baja del 5% en las retenciones lo mejoró en esa proporción, pero los costos logísticos (tomando el índice Cedol con transporte de Arlog) crecieron 19% en ese lapso. La Bolsa de Comercio rosarina realizó un ejercicio de simulación para evaluar los costos portuarios en Argentina que debería afrontar un buque “panamax” que despacha –por ejemplo- 65.000 toneladas de poroto de soja argentino a China y que ingresa al Gran Rosario, para posteriormente completar carga en terminales portuarias de Bahía Blanca. En junio del 2008, el flete marítimo de Argentina a China llegó a ubicarse en US$ 137 la tonelada, con lo que la cifra actual de costos portuarios de US$ 420.956 significaría apenas el 5% del flete de aquella época. Hoy es más de 3 veces mayor, aun con la incidencia de la caída en las cotizaciones del barril de petróleo ocurrida desde 2014. Y eso que en el análisis sólo se abordaron los costos o erogaciones portuarias que deben afrontar los armadores o navieras, sin tener en cuenta aquellas erogaciones que deben afrontar los dadores de carga/exportadores por poner la mercadería arriba del buque. Comparación con los competidores En el análisis de los costos logísticos de la soja en Argentina, el Banco Mundial los había comparado con USA y Brasil. Así surgió que trasladar soja desde una explotación agropecuaria en USA a China sale US$/tn 73 (costos de logística y transporte), mientras desde un campo argentino cuesta US$/tn 123 aunque desde una facenda brasileña es más oneroso: US$/tn 163. Para evaluar la rentabilidad de la producción y exportación de soja, se desarrolló el ejemplo de una supuesta explotación ubicada en Rafaela, provincia de Santa Fe (a 300 kilómetros del Gran Rosario), con dos alternativas logísticas: > la 1ra. enviando la producción desde el campo a un silo (acopio-cooperativa) ubicado en dicha zona, para luego remitir la producción a un puerto del Gran Rosario; y > la 2da. alternativa enviando directamente la soja desde la finca a una terminal portuaria del Gran Rosario. A diferencia del trabajo realizado por nuestros exportadores de granos, la entidad multilateral pone el acento particularmente en los costos del transporte terrestre camionero, entre otros. Calcula en ese sentido que la carencia de buenos accesos viales a los puertos del Gran Rosario genera un sobrecosto de US$ 8,1 /t de soja, una cifra por cierto impactante, si bien resalta que, “como porcentaje del PIB, los costos de logística en las economías emergentes son generalmente de dos a tres veces más elevados que en los países de la OCDE” (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico). Y que entre los miembros de la OCDE se encuentran los países que compiten con Argentina en el mercado de granos, y producción agropecuaria, tales como Estados Unidos, Australia, Nueva Zelanda y Canadá. El modelo (Supply Chain Cost Model) aplicado integra los costos de las 3 etapas de esta supuesta exportación de soja: a) costos de producción de soja en Rafaela para un productor; b) costos logísticos para llevar la soja desde la explotación a un puerto con salida al mar (en este caso, las terminales fluviales del Gran Rosario); y c) los costos logísticos de transportar la mercadería a los mercados de destino. Una lupa para los costos En cambio, al detenerse en el costo del sistema portuario argentino, el trabajo de la Bolsa admite que“evidentemente es muy importante y debe ser muy tenido en cuenta para ponerlo “bajo la lupa”, en virtud de nuestra fuerte competencia con Brasil y Estados Unidos en la colocación de la soja y sus derivados”. Se trata de un llamado de atención al gobierno para que tome nota de que podrá haber mucho Plan Belgrano, pero si la salida de la producción no se sitúa a la altura del desarrollo regional propuesto, no habrá únicamente embudo portuario por la congestión de camiones que hacen cola para descargar, sino que se formará una barrera económica. Los costos portuarios que cuantificó la Bolsa en el relevamiento están incorporados dentro del flete marítimo, que en promedio asciende a 38 U$S/tn para el transporte de soja de Argentina a China, según información del Ministerio de la Producción. Para el hipotético buque tomado en el ejemplo, los costos portuarios totales ascienden a US$ 420.956, compuestos por los costos para llegar y operar en el Gran Rosario (US$ 239.416) y US$ 167.479 para completar las bodegas en Bahía Blanca. Si este buque transportara teóricamente 65.000 toneladas de poroto de soja, el costo portuario promedio por tonelada ascendería a US$/tn 6,48, estima. Según el estudio, los costos portuarios argentinos representan el 1,5% del precio teórico que pagaría un originador CIF de soja en China, en cuyo valor están incluidos el precio FOB al que vende el exportador argentino más el seguro y el flete marítimo a China. Y si se los coteja con el precio promedio FOB oficial al que habrían vendido el poroto de soja los exportadores argentinos en abril de 2016 (estimado en US$/tn 360), los costos portuarios argentinos representan el 1,8% de este precio teórico que obtendría el exportador local por mercadería puesta a bordo del buque